문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 디젤 엔진 (문단 편집) == 장점 == * 연료의 인화성이 낮아서 화재 위험이 없고[* 아예 불로 지지고 있어도 불이 안 붙는다. 때문에 일부 국빈 의전용 [[리무진]]에는 피격에도 유폭하지 않도록 디젤 엔진을 탑재한다. 대표적으로 [[미국 대통령]]이 타는 [[캐딜락 프레지덴셜 리무진]]이 있는데, 대형 승용차의 대배기량 엔진도 가솔린으로 잘만 굴리는 미국에서도 경호 1순위인 대통령의 차만큼은 대통령의 안전을 최우선으로 고려하기 때문에 상세 사양이 알려지지 않은 디젤 엔진을 사용한다.] 휘발유 엔진의 고질적 문제인 연료의 질에 따른 노킹 위험 또한 낮다. 정확히는 압축착화 방식이라 구동원리가 노킹과 유사한 것. 정말 옛날 방식 디젤 엔진은 연비 따위는 개나 줘버려도 폐식용유나 보드카를 넣어도 굴러갔지만 요즘 연료분사계통은 연료에 경유가 아닌게 섞이면 바로 터져버리니 조심해야한다. 유럽과 [[옥탄가]] 규제가 달라 고급 휘발유를 사용해야 하는 벤츠, BMW, 아우디 같은 브랜드에서조차 디젤 차량은 그런 거 없이 그냥 경유라고 쓰여있으면 문제없이 돌아가는 것을 보면 호환성 하나는 전혀 신경 안 써도 된다는 게 실감난다. * 산소 농도가 100%일 때, 토크 5배, 출력도 5배 올라간다. 디젤이 순수한 공기에 연료를 분사시켜서 연소하기 때문에 가능한 일이다. 가솔린의 경우도 출력이 상승하긴 하지만 공기와 연료를 섞어서 압축을 시키는 만큼, 설계가 더 복잡해질 수 있고, 들어가는 양도 제한적이어서 실제 출력을 키우는 데 한계가 존재한다. 같은 이유로 저지대에 날씨가 추우면 공기 밀도가 높아지므로 엔진 출력이 좋아진다. --연비가 나빠진다-- * 연료로 하는 [[경유]]의 가격이 거의 모든 나라에서 대체로 [[휘발유]]에 비해 저렴하다.[* [[미국]]이나 [[캐나다]], [[호주]]처럼 경유가 휘발유보다 더 비싼 나라도 있기는 하다. [[미국]]같은 경우는 애초에 유류세 비율이 높지 않기 때문에 생산원가가 바로 반영되고, 서부텍사스산 원유(WTI) 같은 국내생산 유종의 특성상 휘발유 생산이 용이하기 때문에 경유가 대체로 더 비싸다. 또한 [[캐나다]]와 [[호주]]도 환경 정책으로 인해 경유의 가격이 더 비싸고 휘발유 가격이 싸다. [[한국]]도 2022년 들어 처음으로 경유가 휘발유보다 더 비싸졌던 바 있다.] 이는 주로 자가용 차량 주행용으로만 사용되는 [[휘발유]]와 달리 [[경유]]는 주로 업무용 중대형 차량 주행용이나 산업용 유종으로 많이 쓰이는지라 각국에서 정책적으로 경유에 대한 유류세 감면 혜택을 주기 때문이다. 한국의 주유소를 보면 경유의 가격은 휘발유보다 최소 100원 이상 싸다. 사실 경유의 공장도가격 기준의 국제시세는 오히려 운송용 이외의 높은 수요와 정유 시 특성 등으로 인해 휘발유에 비해 약간 높게 책정되는 경우가 대부분이다. 하지만 상술한 바와 같이 세금을 적게 붙이기 때문에 2018년 2월 한국 기준으로 경유는 휘발유에 비해 약 200원 정도 저렴하다. * 의외로 20세기 말에나 주목받던 가솔린 하이브리드와는 다르게 1~2차 대전 때부터 발전기를 결합시킨 하이브리드 시스템이 차량과 선박에 사용됐다. 높은 토크와 저속 정속 운행에 유리하다는 특성이 잘 맞았던 것. 나치 독일의 전차, 잠수함(유보트)에 사용됐고 21세기에도 재래식 [[잠수함]]에 여전히 쓰인다. 특히 철도 차량 중 전기기관차를 제외하면 거의 전량 디젤 엔진과 발전기-모터를 쓰는 디젤전기기관차이다. 전력선을 깔기 어려운 국토가 넓은 나라(미국, 오스트레일리아, 중국, 인도, 러시아 등)에서 디젤기관차가 끄는 화차는 항공 운송에 비해 압도적으로 저렴하며, 화물 수송에 큰 역할을 하고 있다. 국내에서는 전기가 끊어지면 쇳덩어리인 전기기관차를 대체하기 위해 전시 대비로도 일정량을 보유하고 있다. * 디젤 엔진의 열효율은 가솔린 엔진보다 좋고 그에 따라 연비도 더 높다. 다만 이러한 높은 연비에는 연료인 경유의 밀도가 휘발유 대비 높아서 그만큼 리터당 에너지 밀도가 높아져 리터 기준 연비로 환산할 경우 밀도만큼의 이득을 보는 부분이 포함된다. 기술이 점차 발전해 이제 가솔린 엔진도 열효율이 대체로 40%까지 찍히지만, 그래도 가솔린 엔진과 디젤 엔진은 기본적으로 연료와 작동구조 및 세팅이 상이해서 같은 차종, 동 배기량의 엔진이라면 가감속이 반복되는 실제 연비는 여전히 디젤이 유리할 수밖에 없다. 같은 힘을 내려면 더 많은 회전수와 스로틀 개방이 필요한 가솔린 엔진은 열효율이 높으면서 낮은 회전수로도 강력한 토크가 나오는 디젤 엔진에 비해 정속 주행 연비는 따라잡을지 몰라도 무게가 많이 실릴수록, 더 큰 토크가 필요할수록 연비 하락폭이 더 심하기 때문이다. 단, 일부 경주용 차량의 극단적인 예시를 제외한다면 동 배기량에서 초고속 주행에는 가솔린 엔진보다 효율이 떨어진다는 것이 중론이다. * 디젤 엔진은 실린더 내 조기점화에 의한 문제가 없기 때문에 대체로 최대 14.7:1의 이론 공연비에서 벗어나기 힘든[* 실제로는 엔진에 부하가 걸리기 시작하면 공연비가 11:1정도 까지도 떨어진다.][* 과거에는 lean-burn이라고 해서 혼합가스를 실린더 내로 와류 흡입을 시켜 의도적으로 공연비를 15 이상으로 높여서 연비를 높이는 기술이나, 미쓰비시 GDI같이 스월분사로 50:1의 공연비를 달성하는 기술들이 적용된 바 있지만 이론공연비 영역이 아닐 경우 가솔린 배기정화기술의 핵심인 삼원촉매장치의 작동점과 안 맞는 문제에 더불어, 극히 일부조건(냉각수 온도가 75도 이상에 70~110km/h에서 정속주행)에서만 작동했던 문제로 인해 현재는 해당 기술은 사장됐다.] 가솔린 엔진과는 달리 공연비 범위에 제약을 받지 않는다. 때문에 디젤 엔진의 최소 공연비는 가솔린 엔진의 2배가 넘는 30:1부터 시작하며, 심지어는 최대 70:1 까지의 공연비도 찍을 수 있을 정도이고 작동 가능한 공연비 범위가 넓어서 같은 연료분사량에서도 공기를 과급하여 보다 높은 압축비에 도달할 수 있기 때문에 위의 P-v 선도에서의 P점을 높이면서 높은 열효율을 찍을 수 있다. * [[배기량]] 대비 토크가 높다. 이는 최근 디젤 차량들이 CRDi에 터보조합을 자주 달고 나와서 그렇게 되는 경우도 많지만. 과거에 자연흡기 플런저 조합으로 디젤 엔진 차량의 출력이 가솔린차보다 끔찍하게 떨어지던 시절[* 2400~2600cc 디젤 화물차나 SUV가 1300cc 소형 가솔린 승용차보다 출력이 떨어졌다.]에도 토크는 압도적으로 높았다. 세팅의 문제도 있지만, 대체적으로 양산차에서 가솔린은 고출력 저토크, 디젤은 저출력 고토크 세팅이 기본이다. 역시 연료 및 원동기 구조의 특성을 살리기 위한 것이다. * [[실용영역|중·저속에서도 강한 힘]]을 내므로 높은 RPM을 쓰는 고속보다는 중간 이하의 RPM을 주로 쓰는 트럭 등과 같은 상용차와 높은 힘이 필요한 건설장비 등과의 궁합이 좋다. 또한 특정 영역에서 정속특성이 필요한 용도에서는 저속-고토크 운전 영역을 유지할 수 있기 때문에 발전용이나 대형 선박용으로의 용도에도 적절하다. * 2행정 엔진으로 만들어도 미연소 혼합기를 뱉어내지 않으며, 따라서 가솔린 2행정 기관보다 연비가 좋고 환경오염이 덜하다. 하지만 2행정 디젤기관이 많이 쓰이는 선박들이 검은 연기를 뿜어대는 것은 애초에 차량용으로 개발된 매연포집 및 억제 기술들의 근간이 되는 [[CRDi]]나 [[DPF]] 등이 비교적 최근에 실용화된 것들이라서 아직 선박용 초대형 디젤 엔진에까지 고루 적용되는 데에 시간이 걸리기 때문. 그 외에도 선박용 디젤 엔진들은 차량용의 초저유황경유가 아닌 기존의 고유황경유 내지는 중유 계열의 벙커C유 등 저급 연료를 사용하기 때문이다. * 과급으로 인한 높은 공연비 덕분에 연소 후 단위 질량당 에너지밀도가 낮고 따라서 배기가스 온도가 가솔린 엔진에 비해 상당히 낮은 편이다. 때문에 터보차저의 터빈이 고열에 의해 손상될 위험성이 낮아서 터보차저를 조합하기가 용이하다. 특히 [[VGT]] 같은 복잡한 [[터보차저]]도 디젤 엔진에서는 무리없이 설계 가능한 편이다. * 그리고 무엇보다도 설계 시 실린더 체적의 제약이 거의 없다. 가솔린엔진은 점화플러그 근처의 혼합기부터 전기불꽃을 당겨 점화시키고 나머지 부분은 연쇄반응시키는 구조이므로 실린더 체적이 커지면 점화플러그에서 먼 곳에 있는 혼합기는 점화 타이밍이 늘어져버려서 역노킹이 발생하므로 [* 자동차용 엔진으로는 1910년 최고속도 갱신용으로 개발된 이탈리아 [[피아트]]의 S76 경주차가 4기통에 28,500cc로 기통당 7,125cc를 달성한 적이 있으나, 너무 과거의 이야기다. 현재의 양산용 가솔린 엔진 중 기통당 배기량이 가장 큰 엔진은 드래그용 튜닝이나 올드 머슬카 복원용으로 절찬리의 인기를 얻고 있는 쉐보레 퍼포먼스의 527엔진으로, 8기통 9400cc의 배기량을 갖추고 있다. 이 엔진을 대게는 일반적인 드레그 레이스 전문 팀의 엔지니어들이 보어를 조금 더 늘려 총 배기량을 10,000cc까지 채워서 사용하는 것이 보통이기 때문에, 기통당 약 1,250cc 가량의 배기량 정도가 실제 사용하는 환경에서의 효율을 지나치게 해치치 않는 가솔린 엔진의 배기량 한계점 정도로 보고 있다.] 그로 인해 실린더 1개당 낼 수 있는 출력이 제한되어 고출력 대형 가솔린엔진을 제작하려면 실린더숫자를 늘릴 수밖에 없고 그에 따라 설계가 비약적으로 복잡해지는 문제가 있다.[* 이 문제가 가장 잘 드러나는 분야가 항공 엔진으로 가스터빈 기관이 주류가 되기 전, 1940년대~50년대에 쓰이던 항공용 대형 가솔린 엔진이다. 실린더 배열이 단순한 편이 수랭식 V형 12기통이고, 수랭식만 해도 H형에, V형 12기통 2개를 묶은 W형 24기통에 자동차에선 생각도 안 할 온갖 실린더 배열과 12개는 기본으로 넘는 실린더 물량빨이 튀어 나온다. 공랭식까지 따지면 자동차에선 셔먼 전차 빼고 듣도보도 못한 방사형(Radial)이 기본이고, 이건 또 1열 당 실린더 갯수가 홀수개라 보통 짝수개가 쓰이는 자동차 엔진과는 다른 아스트랄함을 선사하며, 점화 순서조차도 자동차에 익숙한 사람이 보기엔 괴랄하기 짝이 없다. 이런 식으로 실린더 5개~9개를 배열하여 1열을 만들고, 대형 공랭식 엔진은 앞에서 봤을 때 뒷열 실린더를 앞열이 가리지 않도록 엇갈리거나 나선형으로 돌려가면서 N열을 만들어 총 18~28기통을 만든다!] 하지만 디젤 엔진은 실린더 내의 모든 혼합기가 최대압축시점에서 동시에 점화되므로 딜레이 문제가 없으며 대형엔진을 만들려면 그냥 실린더를 크게 만들면 된다. 이 부분에서의 결정적인 차이 때문에 가솔린엔진은 주로 승용차량용의 엔진으로 머물렀지만 디젤 엔진은 초소형엔진에서부터 실린더 직경만 1미터에 달하는 선박용 초대형 엔진까지 제작할 수 있게 된 것.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기